Fou companhias aéreas lutando para conciliar seus objetivos declarados de cortar emissões de carbono e ganhar bilhões transportando cada vez mais passageiros, um alvo surgiu repetidamente para sua frustração projetada: os serviços de controle de tráfego aéreo que gerenciam os céus da Europa.
Irritação através de anos de greves na Europa que alterou os horários da temporada de pico virou raiva nesta época do ano passado, quando uma falha no sistema do Serviço Nacional de Tráfego Aéreo (Nats) do Reino Unido fez com que os aviões parassem de voar, deixando as companhias aéreas para assumir o controle. aba para a interrupção. Outra ferida aberta para as companhias aéreas é a suposta ineficiência de um sistema que administra o espaço aéreo europeu com base nas fronteiras muito abaixo.
O presidente executivo da maior empresa de viagens do continente, Tui, disse à BBC esta semana que a empresa havia calculado que poderia evitar 10% das emissões se houvesse uma “organização de voo eficaz sobre a Europa”. Sebastian Ebel disse à BBC Radio 4: “É necessária uma decisão de que há um céu europeu”. Willie Walsh, o chefe do órgão das companhias aéreas Iata, também afirmou que uma única operadora poderia reduzir o CO2 de voar cerca de 10% “quase da noite para o dia”.
Um espaço aéreo unificado permitiria que os aviões voassem em rotas mais retas da decolagem ao pouso; em vez disso, há uma colcha de retalhos invisível de céus soberanos sob o controle de uma miríade de operadores nacionais. “Os EUA, Canadá e Austrália são áreas enormes com uma agência de controle de tráfego aéreo. Na Europa, você tem 43”, diz Andrew Charlton, o diretor administrativo da Aviation Advocacy, uma consultoria sediada em Genebra.
“Se os irmãos Wright entrassem hoje com aeronaves e decidíssemos que não queríamos que elas colidissem umas com as outras, não creio que teríamos inventado um sistema de controle de tráfego aéreo parecido com este.”.
A ideia de trabalhar em direção a um espaço aéreo comum é quase tão antiga quanto a própria UE. Parece ter finalmente decolado há um quarto de século, quando o trabalho começou no que se tornou legislação para criar a iniciativa do Céu Único Europeu (SES) em 2004. A Eurocontrol, uma agência criada em 1963 para ajudar a coordenar a gestão do tráfego aéreo nacional, foi encarregada de integrar ainda mais os serviços.
Embora o primeiro passo em direção ao céu único da UE fosse a criação de blocos de espaço aéreo funcionais (FABs), “em vez disso, os estados se organizaram em blocos históricos tradicionais”, diz Charlton.
Eles mapearam ligações antigas em vez de rotas de voo – o bloco da Grã-Bretanha só se estendia até a Irlanda. “Temos culturas diferentes e é isso que torna a Europa tão fantástica e interessante”, diz Charlton. “Mas não vejo nenhuma razão pela qual precisamos ter isso acontecendo a 32.000 pés.”
Os estados-nação, no entanto, priorizaram a segurança e permanecem profundamente ligados à soberania, particularmente sobre o espaço aéreo militar. Um segundo pacote de reformas tropeçou – retido em parte por disputas entre a Grã-Bretanha e a Espanha sobre como ele se aplicaria ao aeroporto de Gibraltar.
Após o Brexit, a UE impulsionou um SES 2+ revisado, caminhando em direção a uma integração mais próxima. Mas um acordo em março deste ano foi rotulado como um “fracasso e um acordo sujo” por Walsh.
Achim Baumann, o diretor de políticas do órgão comercial de companhias aéreas A4E, é mais diplomático: “É um pequeno passo em direção à melhoria real. Coisas que esperaríamos que fizessem a coordenação entre estados e diferentes participantes explicitamente delineadas [aren’t] lá.”
Johan Lundgren, o presidente executivo da easyJet, diz: “É um longo tempo de espera. Calculamos que somente na rede da easyJet economizaremos entre 10% e 15% de todas as emissões de carbono, porque não estamos voando efetivamente em linha reta ou na altitude correta. Só precisa ser mudado.”
Para as companhias aéreas, os benefícios potenciais são claros; mas a realidade é confusa. Os controladores de tráfego aéreo enfatizam que o espaço aéreo é uma infraestrutura nacional crítica e, como tais projetos, ele esbarrou em política, objeções locais e atrasos. Por exemplo, no mês passado, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido anunciou outra etapa de seu próprio plano de modernização do espaço aéreo, agora previsto para 2040, tendo começado há sete anos. “A modernização precisa ser acelerada” em toda a Europa e no Reino Unido, diz o presidente-executivo do Heathrow, Thomas Woldbye.
O espaço aéreo, ou os sistemas que o gerenciam e permitem que os aviões voem, são “como o sistema ferroviário, está apenas no ar”, diz Woldbye. “Mas é tão importante para a aviação quanto a infraestrutura ferroviária para os trens.”
No entanto, em vez de um trem de alta velocidade dos céus, o espaço aéreo da Europa tem sido mais um conjunto instável de ramais conectados – gerenciados usando vários sistemas diferentes para inicializar. O novo ministro da aviação, Mike Kane, descreveu recentemente o sistema da Grã-Bretanha como “um espaço aéreo analógico em uma era digital projetado mais próximo de uma época em que Yuri Gagarin alcançou as estrelas”.
A tecnologia tornou teoricamente possível para qualquer estado gerenciar voos sobre o espaço aéreo de outro remotamente – demonstrado pelas torres de controle virtuais em aeroportos como o London City. Poucas nações têm esse nível de confiança.
após a promoção do boletim informativo
O SES reduziu um pouco as fronteiras – um novo bloco de espaço aéreo sem atrito unindo os países do Benelux e o norte da Alemanha entrou em vigor em novembro passado, anunciou a Eurocontrol. O SES “definitivamente ajudou”, diz Woldbye, “mas ainda temos 10% ou mais voos não tomando a rota ideal. Ainda temos congestionamento em áreas onde não deveríamos, porque não há recursos suficientes no solo, e o espaço aéreo é estruturado com base em linhas nacionais em vez de linhas da UE.”
Aqueles do lado do tráfego aéreo questionam se as companhias aéreas – múltiplas e concorrentes – realmente acreditam que um único provedor de serviços seria o melhor, mesmo que tecnicamente viável. Mas as questões maiores são legais e políticas.
“As companhias aéreas gostariam de ver os franceses controlando o espaço aéreo do Reino Unido – isso não vai acontecer, sejamos realistas”, diz Tanja Grobotek, diretora de assuntos europeus da Canso, um órgão global que representa provedores de serviços de navegação aérea. “Em um mundo ideal, as companhias aéreas gostariam de se ver como os únicos clientes do espaço aéreo. Mas há outros usuários.”
Enquanto transportes como aviões de carga, jatos particulares, drones e, um dia, táxis voadores competem pelo ar, o principal cliente é o exército – e a invasão da Ucrânia redobrou as sensibilidades ao mesmo tempo em que intensificou os problemas de tráfego aéreo na Europa.
Voos ao redor do continente, assim como aqueles indo para a Ásia, estão evitando Ucrânia e Rússia, aumentando o congestionamento. Exercícios da OTAN em resposta à ameaça aumentada de Moscou também resultaram em alguns dos maiores fechamentos de espaço aéreo desde que a erupção do vulcão islandês aterrou voos em 2010.
A política de maior integração é complicada, mesmo sem guerra. Controladores e os provedores de serviços que os empregam são pagos significativamente de forma diferente em toda a Europa, e o setor gera bilhões anualmente em taxas – somente a Nats arrecadou £ 807 milhões para voos no espaço aéreo do Reino Unido no ano passado. Alguns refletem se a IA pode um dia cortar empregos, mas, por enquanto, os controladores de tráfego aéreo – os franceses em particular – têm um músculo industrial significativo.
Este ano, um acordo pré-Olimpíadas manteve as greves francesas no mínimo. Em vez disso, atrasos no tráfego aéreo relacionados ao clima aumentaram, junto com esperas causadas por congestionamento e capacidade limitada no espaço aéreo da Europa, quase 50% acima do ano anterior.
“Temos espaço aéreo. Só que ele é distribuído de forma ineficiente”, diz um Lundgren exasperado, que acrescenta que a necessidade de reforma é “mais aparente do que nunca”.
Quer o SES prometido chegue ou não, a tecnologia melhorada pode trazer muitos dos benefícios, independentemente, argumentam os provedores de serviços de tráfego aéreo – embora eles estimem eventuais economias potenciais de carbono em 6-7% em vez de 10-15%. Grobotek diz: “Sua experiência como uma companhia aérea de voar perfeitamente pela Europa – isso você pode conseguir sem ter apenas um provedor, ou sem que os estados abram mão da soberania.”
Mas, ela diz: “Se você, como uma companhia aérea individual, voar na rota mais curta, pode ser que seja adequado para você, mas não há capacidade infinita. Você tem que ver o que é melhor para todo o sistema.”
