Btodos os direitos do táxi preto de 2007 passando por Londres em um dia ensolarado de verão deve estar a caminho da extinção. Táxis com mais de 12 anos não são elegíveis para licenças na cidade, para tentar reduzir a poluição do ar. Mas este é diferente: sob o capô há uma bateria elétrica e um motor.
Isso não teria sido imediatamente óbvio para a família que tentava pegar o táxi do Guardian para um test drive no Rio Tâmisa.
O veículo preto quadrado é uma visão familiar nas ruas de Londres, mas com uma sensação muito diferente. Depois de ser reformado por uma startup, a Clipper Automotive, ele tem a aceleração suave e quase silenciosa de um motor elétrico, substituindo o anterior motor a diesel trêmulo. O táxi faz parte de uma indústria pequena, mas crescente, que substitui motores poluentes de combustível fóssil por energia elétrica muito mais limpa.
As conversões de EV já se estenderam muito além dos táxis de Londres, para quase tudo que antes funcionava com gasolina ou diesel. Carros clássicos podem ser atualizados para funcionar sem emissões de escapamento. Várias empresas estão “reciclando” vans para fazê-las funcionar com baterias; a Equipmake reprojeta ônibus em Norfolk; e a New Electric na Holanda até cria tratores e rolos movidos a bateria.
Além do automóvel, os empresários estão mirando barcos e até aviões – embora as baterias limitar os aviões às viagens mais curtas por enquanto. Empresas como ManhosoA Electric Bike Conversions e a Dillenger atendem aqueles que querem acelerar suas bicicletas.
O princípio é consistente: por que descartar um veículo perfeitamente bom quando você pode simplesmente adicionar uma bateria e um motor?
Osman Boyner fundou a Bedeo para converter vans de entrega para elétricas para entregas de última milha. A Bedeo trabalhou com a Stellantis, a terceira maior fabricante de automóveis do mundo, para oferecer versões elétricas das novas vans Vauxhall, Peugeot e Citroën. O varejista Ocado, do FTSE 100, também usa um punhado de vans elétricas da Bedeo para entregar pedidos de compras de supermercado on-line.
Boyner diz que a chave para tornar as conversões lucrativas é olhar para veículos cujos proprietários gastaram muito em recursos por trás do motor e que poderiam então se beneficiar com isso. custos de manutenção e funcionamento muito mais baixos de veículos elétricos.
As conversões custam entre £ 20.000 e £ 40.000, dependendo do tamanho da bateria, mas as frotas devem recuperar esse valor em cerca de três anos apenas em economia de combustível, diz Boyner. Em comparação, uma van refrigerada totalmente equipada pode custar £ 70.000.
Boyner espera convencer os proprietários de vans refrigeradas, ambulâncias e até mesmo vans de acampamento de que eles podem manter a carroceria do veículo e apenas trocar o motor.
“Quando você quer mudar, você quer investir tudo de novo?” Boyner acrescenta. “É um nicho, mas um grande. Quanto mais o dinheiro é gasto [on the existing vehicle]maior a oportunidade de mercado.”
O caso económico
Existem alguns perigos com a atualização de um veículo mais antigo: na cabine reformada da Clipper, seus correspondentes ficaram brevemente impossibilitados de sair, pois o antigo sistema de travamento pifou. Os veículos também terão que atender aos padrões de segurança após a conversão. Mas a Clipper espera que a atualização faça sentido econômico para os proprietários de táxi que não querem pagar as £ 67.000 que uma nova cabine (híbrida) da London Electric Vehicle Company custa.
Em um abrigo de táxis perto da estação Embankment, um taxista de verdade exibe orgulhosamente seu Táxi Nissan 100% elétrico. Mas não são muitos: lançado em 2019, o modelo foi descontinuado em 2022, quando a montadora japonesa parou de fabricar as vans nas quais era baseado.
Alex Howard, fundador da Clipper, calcula que pode converter um táxi velho por £ 30.000. A empresa, que fará um crowdfunding em breve, nasceu na garagem de seus pais, onde ele fez o primeiro protótipo de motor após licença e redundância durante a pandemia. Agora, sua oficina principal fica em um centro de serviços de táxi em Hackney, em meio a motoristas curiosos, que os veem trabalhando e espalham a palavra sobre o futuro elétrico.
Howard pega baterias e um motor de antigos veículos elétricos Nissan Leaf, adiciona os componentes elétricos de carregamento e então os encaixa no lugar do motor a diesel – deixando o resto do táxi intacto. As duas baterias de 20 kWh são divididas entre o espaço do motor e o porta-malas, dando cerca de 150 milhas de alcance. O toque final é inserir uma conexão de carregador na grade frontal.
Howard diz que o governo deveria oferecer incentivos financeiros para converter veículos. Mas, mais imediatamente, ele quer que o governo remova sistemas burocráticos que simplesmente não estão configurados para lidar com conversões.
Um exemplo é Zona de emissões ultrabaixas de Londres (Ulez) que cobra £ 12,50 por dia dos motoristas de carros mais poluentes. Mas ele se baseia em dados de emissões da Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA), que não podem ser alterados facilmente.
Os veículos da Bedeo não produzem nada disso óxidos nitrosos ou outros gases nocivos de motores a diesel, mas eles foram repetidamente cobrados por entrar no Ulez. A Transport for London diz que “continuará a contribuir para o desenvolvimento da política da DVLA” e que “encontraria um caminho a seguir” com a Bedeo. No entanto, diz: “Somente veículos formalmente classificados pela DVLA como atendendo aos padrões Ulez serão elegíveis para um reembolso.” A TfL também diz que consideraria táxis convertidos para aprovação, mas ainda não o fez.
Poupança de carbono
Reutilizar veículos antigos também pode ter benefícios ambientais. Ben Nelmes, o presidente-executivo da New AutoMotive, um thinktank focado em veículos elétricos, diz: “Ele tem um potencial considerável para economias de emissões de carbono.”
A fabricação de um veículo elétrico padrão de médio porte produz cerca de 8,8 toneladas de dióxido de carbono equivalente (tCO2e), em comparação com cerca de 5,6 toneladas para um carro a gasolina ou diesel, de acordo com a Zemo Partnership, um grupo de campanha. Cerca de 40% desses as emissões vêm da produção de bateriasmas reutilizar a estrutura do veículo poderia economizar as 5,1 toneladas restantes de carbono.
Veículos maiores significam maiores economias. David Lorenz, fundador da Upcycled Electric Vehicles (UEV), compra velhos caminhões de lixo a diesel, desmonta-os e adiciona tecnologia elétrica para um veículo como novo.
Nem tudo foi fácil. O negócio relacionado de Lorenz, Lunaz, acumulou investimento do ex-jogador de futebol David Beckham depois de converter um Rolls-Royce clássico para elétrico, mas se expandiu demais e acabou em administração no início deste ano. Após a reestruturação, a empresa está de volta a receber pedidos. Lorenz diz que pode entregar um caminhão de lixo novo por 10-20% mais barato do que as £ 450.000 para um caminhão novo. A UEV também está procurando converter outros veículos, como rebocadores de aeroporto, grandes caminhões de mineração e ônibus.
“Isso não funciona com todas as classes de veículos – tem que ser um veículo de alto valor”, diz Lorenz.
Nelmes diz que várias empresas têm lutado para fazer conversões em uma escala grande o suficiente para reduzir custos, mas que elas podem causar um impacto positivo.
“Isso é algo caro de se fazer no Reino Unido, e há barreiras regulatórias”, diz Nelmes. “Há um pouco de mim que é cético. Talvez seja uma prática de nicho. Mas igualmente, se você puder encontrar uma maneira de promover a padronização, então pode funcionar.”
