Como o estado crítico de oscilação de Michigan está em jogo, alertam especialistas que a mensagem fraca dos democratas sobre a mudança para veículos elétricos poderiam perder o estado em novembro eleição.
“Vou acabar com o mandato dos veículos elétricos no primeiro dia, salvando assim a indústria automobilística dos EUA da destruição completa, que está acontecendo agora mesmo”, Donald Trump disse na convenção nacional republicana em um discurso neste verão que alcançaria dezenas de milhões de pessoas.
Apesar de sua amizade crescente com Tesla‘s Elon MuskTrump continua sendo um crítico consistente dos veículos elétricos e veículos movidos a bateria de forma mais geral. A mensagem repercutiu em muitos Trabalhadores da indústria automobilística unida (UAW) membros, erodindo Joe Bideno apoio entre os membros do sindicato em Michigan em até 25 pontos desde a eleição de 2020.
A alegação de que os VEs exigem menos mão de obra provavelmente não é verdadeira: vários estudos e executivos da indústria disseram que é preciso tanto ou mais mão de obra para produzir VEs. Ainda assim, a campanha Biden-Harris não enfatizou esse ponto essencial e, no processo, está perdendo a guerra de mensagens sobre os VEs, colocando em risco Democratas‘ chances no disputado Michigan enquanto o apoio sindical diminui, de acordo com Bernie Porn, um pesquisador da Epic-MRA Michigan.
“Biden e Democratas estão fazendo um péssimo trabalho com mensagens [on EVs]”, disse Porn. “Os democratas estão perdendo apoio… mas eles estão em silêncio.”
Os votos dos trabalhadores da indústria automóvel são essenciais para Michigan e outros estados industriais decisivos do meio-oeste superior – Trump venceu lá por uma estreita margem de 10.000 votos em 2016.
Biden retomou o estado com amplo apoio sindical quatro anos depois, mas no final de 2023, os membros sindicais aqui preferiram Trump a Biden por uma margem de 47-40, descobriu a Epic-MRA. Seguindo o UAW endosso No início deste ano, o apoio a Biden entre os sindicatos subiu para 52% – mas ainda 13 pontos abaixo da última eleição.
Cerca de 55% dos moradores do estado também se opõem à transição para veículos elétricos, segundo pesquisas.
A afirmação de Trump de que a transição para veículos elétricos representa o toque de finados da indústria automobilística dos EUA começou a preocupar profundamente os membros do sindicato, enquanto Biden guiava a nação para a transição para veículos elétricos por meio de bilhões de dólares investimento na Lei Bipartidária de Infraestrutura e na Lei de Redução da Inflação.
Trump afirma regularmente que os veículos elétricos exigem até 40% menos mão de obra para serem produzidos do que os carros a gasolina, uma estatística repetida por Brian Pannebecker, que apoia Trump e é ex-membro do UAW.
Mesmo com evidências de que os veículos elétricos levam o mesmo tempo ou mais para serem produzidos, o ceticismo entre muitos trabalhadores da indústria automobilística persiste, disse ele.
“É claro que não vamos assim”, disse Pannebecker. “Seríamos suicidas ou estúpidos se fizéssemos isso.”
Mas as alegações de Trump não são verdadeiras, e o poder de criação de empregos dos veículos elétricos é “o maior segredo da política”, disse Mike Murphy, um republicano do EV Politics Project, uma organização sem fins lucrativos que luta por uma política mais forte para veículos elétricos.
Seus grupos focais e pesquisas recentes descobriram que pessoas de todo o espectro político apoiam mais os veículos elétricos quando descobrem que eles criam empregos, e o EV Politics Project está planejando exibir um comercial de televisão que aborda esse ponto nas próximas semanas.
“Não sei por que a administração Biden-Harris tem sido tão ruim em contar a história”, Murphy acrescentou. “Eles precisam partir para a ofensiva.”
Os democratas podem apontar para a recente General Motors declarações sobre o assunto.
“Fizemos nossa própria análise em Motores Geraise há outros estudos que afirmam que a base de funcionários necessária no futuro para a produção de VE é muito semelhante à necessária para uma indústria comparável [internal combustion] veículo hoje”, disse o executivo da GM, Gerald Johnson.
A GM está construindo uma nova e enorme fábrica de baterias em Michigan, que tem a maior produção de baterias anunciada em todo o país. Pelo menos sete fábricas abriu ou estão em andamento, e a liderança do UAW tem apoiado a expansão dos veículos elétricos.
Um porta-voz do UAW disse que o apoio à transição para veículos elétricos entre os membros do sindicato era forte, descartando a oposição dentro de suas fileiras como enraizada em política partidária.
Analisando a produção de VE
A ideia de que a produção de VE requer menos horas pode ser rastreada até vários cenários fora do contexto Comentários feito por executivos da indústria automobilística e empresas subestimando as exigências do tempo em 2017, uma Análise de mapa de calor encontrado.
Trump correu com os comentários, e a mensagem ricocheteou na câmara de eco sem muito escrutínio da mídia. À primeira vista, a alegação faz sentido – os EVs exigem menos peças em seu trem de força, então demoram menos tempo para montar.
O trem de força é o que impulsiona o carro, e em veículos movidos a gás ele contém mais de 1.000 peças que compõem o motor e a transmissão. Um trem de força EV é aparentemente mais simples – apenas algumas centenas de componentes com baterias, motores elétricos e sistemas de gerenciamento de energia.
Mas observadores da indústria dizem que as alegações sobre horas de trabalho parecem omitir os pacotes de bateria. E quando cada componente e a complexidade do processo de produção do trem de força do VE são levados em consideração, leva quase o mesmo tempo ou mais para montá-lo, um recente Carnegie Mellon estudar encontrado.
A pesquisa usou dados de nível de chão de fábrica e entrevistas com trabalhadores automotivos em nove fábricas para determinar quanto tempo leva para fazer cada parte do trem de força EV. Os pesquisadores descobriram que os trens de força EV exigem cerca de duas a três vezes mais trabalho para produzir do que o gás – até 11 horas de trabalho por trem de força a gás, em comparação com até 24 horas de trabalho para um trem de força a bateria.
“Você precisa desempacotar a caixa-preta do processo de produção para descobrir se a redução do tempo de montagem foi compensada por um aumento na complexidade da fabricação”, disse Christophe Combemale, um coautor do estudo. “Podemos dizer com muita firmeza no momento em que as evidências sugerem que são necessárias tantas ou talvez mais horas de trabalho para produzir [an EV powertrain].”
Uma pesquisa recente da Universidade de Michigan adotou uma abordagem diferente. Ela examinou a produção em três fábricas onde a produção de VE substituiu a produção de gás. Ela descobriu que a produção é maior em usinas de gás, o que significa que mais horas são necessárias para construir VEs – uma antiga fábrica da GM/Toyota na Califórnia produzia 80 veículos por pessoa por ano, enquanto uma Tesla a planta agora na instalação tem uma média de 30.
Pesquisadores do Boston Consulting Group chegaram a uma conclusão semelhante em um análise que analisou a montagem de um carro inteiro. Também notou complexidades demoradas na produção de EV, como o peso pesado do conjunto de baterias, que exige que o resto do carro seja muito mais leve do que um veículo movido a gás. O conjunto de baterias do Tesla Model S pesa mais de meia tonelada, o que é compensado pelo uso de alumínio em vez de aço, como é padrão em veículos a gás, observa o artigo.
No entanto, o alumínio é “mais difícil de trabalhar em uma fábrica” porque é comparativamente fraco, afirma o artigo, exigindo ajustes caros como soldagem a ponto para reforçar sua resistência. A instalação da unidade de carregamento, fiação adicional, carregamento da bateria e alinhamento, tudo isso requer tempo não necessário na montagem do gás.
“Esta é uma mudança significativa para uma indústria que passou mais de 100 anos desenvolvendo e aprimorando a fabricação de motores e a montagem de veículos aos mais altos graus de eficiência”, afirma o artigo.
Advertências
À medida que o processo de produção de EVs nascente amadurece, as montadoras encontrarão eficiências que reduzirão o tempo de fabricação. Enquanto isso, enquanto o mercado de EVs está crescendo, as vendas têm sido mais lentas do que o esperado, e algumas fábricas de Michigan recentemente demitiram trabalhadores ou reduziram os números de emprego.
Em sua crítica aos veículos elétricos, Pannebecker, ex-membro do UAW que apoia Trump, destacou a ressalva mais óbvia à pesquisa que mostra que eles levam mais horas: as baterias e seus componentes, em grande parte, não são fabricados nos EUA no momento, então não são úteis para o UAW.
“Não importa como você olhe, é uma proposta perdedora para os trabalhadores da indústria automobilística”, disse Pannebecker.
Até 80% das baterias de íons de lítio são estimados para ser produzido na China, mas isso está mudando. Uma série de fábricas de baterias estão programadas para entrar em operação nos EUA nos próximos anos, além de mais de 30 já em operação, e cinco daqueles estará em Michigan.
Mesmo que essas plantas sejam construídas, Pannebecker observou, muitas delas não são sindicalizadas e pagam apenas US$ 15 a US$ 18 por hora. Perto de Youngstown, Ohio, uma fábrica de baterias Ultium perto da outrora famosa fábrica da GM em Lordstown sofre com alta rotatividade por causa do baixo salário que os trabalhadores dizem ser compatível com o de uma Waffle House local.
Mas isso também está mudando. No final do ano passado e no início deste ano, o UAW fez das fábricas de baterias uma prioridade em suas negociações com as montadoras, e os trabalhadores das fábricas agora podem se sindicalizar.
Enquanto isso, o Chips and Science Act, que visa relocalizar a indústria de semicondutores que produz componentes críticos para EVs, também está ajudando a mudar a produção de componentes para os EUA. Combemale disse que há algum potencial para que os trabalhadores da indústria automobilística sejam requalificados ou assumam empregos em fábricas de semicondutores ou outros ambientes de tecnologia mais alta do que um chão de fábrica.
Ainda assim, essa narrativa ampla não parece estar alcançando muitos moradores de Michigan, sejam eles sindicalizados ou não. A pesquisa mais recente mostra que apenas 56% dos membros do sindicato de Michigan aprovam a transição para EV – bem abaixo dos 74% dos democratas que a aprovam. Enquanto isso, as famílias dos membros do sindicato desaprovam por uma margem de 51-45%, e o apoio entre os eleitores independentes é ainda menor.
Mas não é tarde demais para mudar a mensagem para esta eleição e para o futuro, disse Murphy, da EV Politics. Parte do problema pode ser geracional dentro das fileiras sindicais – os caras mais velhos são menos solidários porque não estarão por perto conforme a transição do EV avança, disse Murphy.
Os democratas precisam parar de fazer dos EVs uma questão ambiental, o que vai “dividir os eleitores ao meio”, disse Murphy, e, em vez disso, impulsionar a narrativa da criação de empregos. Seus grupos de foco encontraram uma melhoria de até 19 pontos na classificação de aprovação de EVs quando a mensagem se concentrou no último.
“É uma maneira muito poderosa de reformular o argumento”, disse Murphy. “É um dos melhores direitos de se gabar que eles têm. Não é difícil, é apenas uma história que ninguém conhece.”
