BBCÉ o começo perfeito para as férias: o seu bilhete de avião é barato, a sua bagagem de mão está arrumada em segurança, os motores estão a rugir e o piloto anunciou que não há necessidade de se preocupar com o impacto ambiental.
Isso é Jet Zero, uma visão onde as viagens aéreas são totalmente neutras em carbono graças a novas tecnologias e empreendimentos verdes que compensam o impacto ambiental. O plano foi elaborado em 2022, quando Boris Johnson era primeiro-ministro, marcando um passo em direção à obrigação legal do governo de atingir o zero líquido até 2050. Desde então, o governo trabalhista fez uma promessa semelhante e, além disso, deseja que todos os voos domésticos e operações aeroportuárias do Reino Unido alcançar zero emissões até 2040.
Isto não é uma tarefa fácil quando se considera a escala do desafio: um passageiro num voo em classe económica de Londres para Nova Iorque gera 309 kg de dióxido de carbono, que levaria cerca de um ano a ser absorvido por 10 árvores maduras.
Multiplicando isto à escala global, a indústria da aviação precisaria de plantar cerca de 100 mil milhões de árvores maduras todos os anos para compensar as suas emissões. Somente para as emissões do Reino Unido, seria necessária uma floresta quase do tamanho do País de Gales.
Então, quão realista é o plano para atingir o Jet Zero até 2050? E qual é o custo indireto para os passageiros?
No início deste ano, Anthony Browne, que na altura era ministro da aviação no governo conservador, disse que achava que qualquer aumento nos preços dos bilhetes seria “marginal”.
“Não acreditamos que a diferença será perceptível para a maioria dos consumidores”, disse ele.
Mas alguns especialistas afirmam que os políticos não estão a ser realistas. Sir Dieter Helm, professor de política económica na Universidade de Oxford, argumenta que “definitivamente haveria custos mais elevados”.
“Os governos não querem desesperadamente dizer às pessoas que terão de pagar pelo que fazem.”
Mas, em última análise, o custo depende dos métodos utilizados para cortar ou reduzir as emissões.
De tubarões a UltraFans
O governo anterior disse que pretendia atingir o Jet Zero concentrando-se no “rápido desenvolvimento de tecnologias”, bem como em melhorias operacionais e – entre outras coisas – em tipos de combustíveis mais sustentáveis.
Esta não é uma missão inteiramente nova. As aeronaves em todo o mundo têm se tornado cada vez mais limpas desde 1969, quando os primeiros motores turbofan de alto desvio foram usados nas novas aeronaves Boeing 747. Nos anos seguintes, houve outras inovações, incluindo sharklets, ou pontas de asas viradas para cima em aviões modernos, que reduzem o arrasto e economizam, em média, 4% de combustível por viagem.
Mais desenvolvimentos estão em andamento, incluindo um novo tipo de motor a jato, desenvolvido pela Rolls Royce, chamado “UltraFan”, que reduzirá o consumo médio de combustível em 10%.
“Por ser uma caixa de câmbio, a turbina pode funcionar muito rápido, com muito mais eficiência, o ventilador pode funcionar mais devagar e ser muito maior”, explica Simon Burr, diretor da Rolls-Royce.
O problema é que, embora tenha sido testado pela primeira vez em 2023, é improvável que esteja disponível em aeronaves comerciais até 2030 devido aos prazos de produção – e mesmo assim, uma melhoria de 10% é impressionante, mas não muda o jogo.
As emissões de CO2 da aviação provêm principalmente de motores a jato que utilizam combustíveis fósseis ricos em carbono, que produzem CO2 quando queimados, por isso tem havido tentativas de criar um tipo alternativo feito a partir de biomassa renovável e recursos residuais, conhecido como Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
O primeiro voo SAF ocorreu entre Londres e Amsterdã em 2008 usando combustível derivado de uma mistura de coco e babaçu brasileiro.
Agora, o governo britânico afirma que 22% de todo o combustível de aviação da aviação do Reino Unido terá de provir de fontes sustentáveis até 2040. Mas isto traz consigo desafios adicionais.
No Reino Unido, o SAF é produzido principalmente a partir de óleo de cozinha, parte do qual é enviado da Ásia, e o transporte marítimo é responsável por 2% das emissões globais de CO2.
Imagens GettyMétodos alternativos de criação de SAF requerem grandes quantidades de eletricidade como parte do processo de fabricação. Isso envolveria uma grande quantidade de energia renovável para torná-lo sustentável.
“É muito difícil pensar que exista um combustível de aviação sustentável”, diz Sir Dieter Helm. “Existem combustíveis de aviação que são menos poluentes do que os que estão a ser utilizados neste momento, e é possível utilizar elementos de biocombustível e chip de gordura e assim por diante.
“Pense na escala necessária para fazer isso.”
Remapeando o céu
Existe outra forma mais inesperada de as companhias aéreas reduzirem as emissões. Ou seja, tornando suas trajetórias de voo mais diretas para reduzir o consumo de combustível.
Atualmente, a maioria dos aviões voa em rotas determinadas por uma rede de faróis, muitos dos quais foram implementados há décadas. Como resultado, nem sempre voam pela rota mais curta, mas a “modernização do espaço aéreo”, como é conhecida, permitirá caminhos mais directos para os destinos.
A tecnologia de satélite é necessária para o fazer: as aeronaves que sobrevoam o Atlântico costumavam ter de voar a pelo menos 64 quilómetros de distância, mas a tecnologia de satélite significa que as aeronaves podem, em teoria, voar a uma distância de 22,5 quilómetros, permitindo que mais aeronaves voem na linha directa. rotas de vôo.
A Estratégia Jet Zero estima que isto, juntamente com outras melhorias na eficiência do combustível, poderia reduzir as emissões em até 15% até 2050.
Mas os Serviços Nacionais de Tráfego Aéreo (NATS), que controlam a maioria dos voos dentro e fora de Inglaterra e do País de Gales, alertam que estas mudanças não são fáceis nem rápidas. “É algo muito, muito complicado de fazer”, alerta Chris Norsworthy, diretor de planejamento futuro.
“A mudança deste tipo na infraestrutura nacional leva muitos anos. As implantações que já fizemos levam anos para serem feitas.”
A corrida do avião elétrico
Escondido em uma espécie de mini hangar de aeronaves, nos arredores de Bristol, o inventor Stephen Fitzpatrick passou sete anos trabalhando em uma aeronave pioneira que poderia ser a base de outra solução. Sua criação em fibra de carbono, conhecida como VX4, tem oito hélices e parece um drone gigante, mas o crucial é que não utiliza combustível. Em vez disso, é alimentado por baterias de íons de lítio semelhantes às dos carros elétricos.
Só as baterias pesam 800kg, o que traz o primeiro desafio: o peso limita a distância que ele pode voar.
Fitzpatrick diz que o VX4 terá um alcance de cerca de 160 quilômetros para começar. “A cada ano, as baterias que utilizamos melhorarão… Com o tempo, seremos capazes de desenvolver um grupo motopropulsor híbrido, provavelmente utilizando células de combustível e baterias de hidrogénio, o que aumentará ainda mais a autonomia.”
A perspectiva de substituir os voos de longo curso movidos por motores a jacto é, no entanto, remota. “Não existe química de bateria no mundo que nos dê a energia necessária para transportar centenas de passageiros através do Atlântico”, admite.
Aproveitar o hidrogénio de outras formas pode ser uma aposta melhor.
A empresa aeronáutica anglo-americana ZeroAvia afirma que espera ter no ar um avião de 80 lugares movido inteiramente a hidrogénio dentro de dois a três anos. A Airbus está desenvolvendo algo semelhante.
Ambos são aviões a hélice, porém, com velocidades e alcances limitados.
O preço para passageiros
As reduções do SAF, as melhorias na eficiência do combustível e as aeronaves com zero carbono apenas reduzirão as emissões da aviação em cerca de um terço, de acordo com as estimativas do governo anterior. Assim, outra parte da estratégia Jet Zero envolve um esquema de preços para cobrar às companhias aéreas as emissões de CO2 e a compensação de carbono.
As companhias aéreas já pagam uma taxa por cada voo que alguém realiza no Reino Unido, um custo que é repassado aos passageiros. Em grande parte do Reino Unido (excluindo a Escócia), isso acrescenta £ 7 a cada voo doméstico, £ 14 para voos de curta distância e £ 92 para voos de longa distância. Mas a compensação de carbono significa pagar outra taxa.
Alguns esquemas têm sido altamente controversos, com questões sobre como provar quantas árvores foram impedidas de serem cortadas.
Cait Hewitt, diretora de políticas da Federação Ambiental da Aviação, está preocupada com o facto de os atuais projetos informais de compensação poderem ser contraproducentes: “Eles poderiam, na verdade, ter agravado o problema um pouco ao longo do tempo, dando aos consumidores a falsa impressão de que as emissões dos seus voos [are] sendo cancelado de alguma forma por uma compensação.”
Duncan McCourt, executivo-chefe da Sustainable Aviation, um grupo que reúne companhias aéreas, aeroportos, fabricantes e outros do Reino Unido, está otimista de que a remoção de carbono dos voos não acrescentará muito mais do que algumas libras ao custo de uma passagem aérea.
“Acreditamos que podemos fazer isso e ao mesmo tempo permitir que as pessoas continuem a voar e a obter os benefícios de voar, como conectar pessoas, como poder sair de férias”, diz ele.
Mas o plano Jet Zero não diz nada diretamente sobre os custos indiretos para os passageiros. Em vez disso, refere-se à “gestão da procura”.
Sir Dieter Helm tem a sua própria opinião sobre o que o Jet Zero significa para os turistas e acredita plenamente que isso levará a custos mais elevados. Quanto à probabilidade de o governo atingir a meta do Jet Zero a tempo, ele também não está convencido disso, mas também sugere que esta pode não ser a questão.
“Depende se você acha que o Jet Zero é… genuinamente uma meta e se eles pretendem alcançá-la. Estou realmente cético em relação ao segundo.”
E agora, prevê-se que o número de voos realizados anualmente por pessoas no Reino Unido aumente ainda mais, traduzindo-se em mais 150 milhões de voos por ano. Assim, a escala do desafio do governo, que era suficientemente grande quando começou, só deverá aumentar.
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