Fespalhadas pelo mundo, mas quer limitar as suas emissões? Especialistas dizem que o tamanho da pegada de carbono de um passageiro econômico pode variar drasticamente dependendo da rota e do modelo do avião. Mesmo ao voar no mesmo tipo de avião entre os mesmos locais, as emissões médias dos passageiros podem variar muito, dependendo de como a companhia aérea dispõe os assentos nas suas cabines.
A modelagem padrão da indústria de emissões por passageiro é exibida ao fazer reservas através de agentes de viagens e sites como Skyscanner, Google e Expedia.
Os especialistas alertam que isto não pode captar toda a pegada real de um voo – uma multiplicidade de factores determina as emissões de um voo, o que significa que existem poucas regras fiáveis que os viajantes conscientes do clima possam seguir e que não exijam investigação aprofundada. Mas alguns parâmetros básicos oferecem um guia aproximado.
Aviões e escalas com baixo consumo de combustível
A modelagem padrão da indústria combina a distância entre os aeroportos de partida e de chegada, a taxa de consumo de combustível de uma aeronave, o número de passageiros em diferentes classes, quanto espaço os passageiros ocupam em cada classe de assento, a carga média de passageiros e carga no serviço e o combustível necessário para carregá-los.
Além do combustível queimado durante o voo, a metodologia leva em consideração as emissões geradas durante a produção, processamento, manuseio e entrega do combustível de aviação necessário para o voo.
Com base neste modelo, uma análise das ofertas das principais companhias aéreas na rota Sydney-Londres Heathrow concluiu que um passageiro económico poderia viajar com uma pegada de carbono tão baixa como 1.072 kg de CO2 se escolhessem uma rota da Cathay Pacific via Hong Kong.
Isto é muito menor do que a pegada típica na rota de 1.491 kg de CO2 para um passageiro econômico, porque em ambas as pernas a Cathay Pacific opera Airbus A350, um avião widebody de nova geração que queima até 25% menos combustível por assento do que outras aeronaves de longo curso.
Por outro lado, um serviço da Singapore Airlines de Sydney para Londres via Singapura utiliza Boeing 777 – aviões que voaram pela primeira vez há 20 anos – criando uma pegada de carbono de 1.825 kg por passageiro.
Os voos de Sydney para Londres via América do Norte estão entre as opções mais poluentes. Um serviço da United Airlines via São Francisco, com ambos os trechos operados por Boeing 777, cria uma pegada de carbono de 2.154 kg por passageiro da classe econômica, mais que o dobro do itinerário mais eficiente da Cathay Pacific.
A crescente disparidade de emissões entre aeronaves antigas e novas sublinha a importância da renovação da frota para as companhias aéreas numa indústria competitiva em que o combustível pode representar mais de um quarto dos custos operacionais.
A Qantas oferece diversas opções entre Sydney e Londres. Os viajantes da classe econômica que transitam por Perth antes de embarcarem no serviço direto de mais de 17 horas da companhia aérea para Heathrow têm uma pegada de carbono estimada em 1.262 kg, em grande parte devido à eficiência do Boeing 787 Dreamliner usado no trecho mais longo.
No entanto, a histórica rota QF1 via Singapura tem uma pegada de emissões de 1.498 kg por passageiro da classe económica, devido em parte ao Airbus A380 utilizado em ambos os trechos.
As transportadoras afastaram-se em grande parte do A380 e dos seus quatro motores sedentos de combustível, que se tornaram antieconómicos para operar em rotas onde não existe uma procura consistente pelas suas cabines que podem acomodar até 600 passageiros.
A Qantas também opera um Airbus A330 com 297 assentos entre Sydney e Cingapura, com uma pegada de carbono para passageiros econômicos de 528,7 kg, em comparação com os 544,2 kg do A380 no mesmo trecho.
Há uma diferença gigantesca entre a pegada dos passageiros da classe econômica e aqueles reservados nas classes premium, executiva e primeira classe.
Isto se deve ao espaço muito maior que um assento premium ocupa, que poderia ser usado de forma mais eficiente para transportar mais passageiros da classe econômica.
A pegada de carbono típica de um viajante de classe executiva entre Sydney e Londres é de 5.854 kg, significativamente mais do que os 1.491 kg de um passageiro típico de classe econômica.
No entanto, as companhias aéreas estão cada vez mais a configurar os seus aviões para transportar mais passageiros da classe executiva.
‘Queime combustível para transportar combustível’
Cada avião tem um número máximo de passageiros e carga que pode transportar, calculado de acordo com o seu destino e o peso do combustível que deve transportar para percorrer aquela distância.
Ian Douglas, professor sênior de gerenciamento de aviação na Universidade de Nova Gales do Sul, trabalhou anteriormente para reconfigurar assentos nos aviões que a Qantas voou entre Los Angeles e Sydney.
“Tínhamos um limite absoluto de peso, não podíamos colocar mais assentos da classe econômica e do peso dos passageiros, então aumentamos o tamanho do [business] antecipadamente”, diz Douglas.
“Se você pensar em metros quadrados em um avião, uma suíte de classe executiva ocupa tanto espaço quanto três assentos na classe econômica, mas uma companhia aérea ganha mais com uma passagem na classe executiva do que três passagens aéreas na classe econômica.”
Isso significa que uma companhia aérea pode ganhar mais dinheiro transportando menos peso dos passageiros, o que, por sua vez, significa que é necessário menos combustível para alimentar o voo.
Mas é um ato de equilíbrio, diz Douglas. Equipar um avião apenas com assentos na classe executiva é uma forma seriamente ineficiente de transportar passageiros e leva a uma pegada de carbono muito maior.
Para complicar a equação para os viajantes preocupados com o clima está a tendência para rotas de ultralongo curso.
Voar com uma perna em vez de duas reduz pela metade o número de movimentos de decolagem – a parte de um voo que consome mais combustível. No entanto, os serviços de ultralongo curso devem desperdiçar mais da sua carga útil máxima no transporte de combustível – o factor “queimar combustível para transportar combustível”.
Esses cálculos estão na mente da Qantas, que planeja operar voos diretos de Sydney e Melbourne para Londres e Nova York até 2026.
A Qantas trabalhou com a Airbus na configuração dos A350-1000 com cerca de 170 assentos a menos do que o máximo que podem transportar, para acomodar o combustível extra necessário para voar os cerca de 17.000 km até Londres.
Os voos de longa distância consumirão muito menos combustível por passageiro, custando mais às companhias aéreas. A Qantas disse que cobrará cerca de 30% a mais pelas passagens nessas rotas.
Susanne Becken, professora de turismo sustentável na Universidade Griffith, diz que a tendência das viagens ultralongas contradiz os objectivos climáticos.
“Parar em algumas rotas é, na verdade, mais eficiente”, diz Becken. “Quando você procura uma distância ideal, o número mágico é cerca de 4.000 km. Voar sobre isso significa que você precisa carregar muito combustível.”
É claro que optar por voar em um assento econômico em uma rota com as emissões mais baixas não impedirá a decolagem do voo mais poluente ou a troca de assentos executivos pela companhia aérea, diz Douglas. Ele também observa que se menos assentos forem ocupados do que o esperado, a pegada real de cada passageiro aumenta. As médias são apenas estimativas.
Fundamentalmente, as estimativas baseiam-se numa medição direta entre aeroportos de origem e de destino. Isto não leva em conta desvios ou padrões de espera devido ao mau tempo.
As estimativas também não têm em conta os desvios massivos que muitas companhias aéreas tiveram de incorporar para evitar o espaço aéreo russo desde 2022 – uma dor de cabeça para as transportadoras europeias que competem com concorrentes chineses que voam diretamente sobre a Rússia.
As emissões dos voos Perth-Londres da Qantas aumentaram quando a companhia aérea foi forçado a introduzir uma escala em Singapura para observar uma zona tampão em torno do espaço aéreo iraniano durante ameaças de mísseis este ano.
A utilização de combustível de aviação sustentável também não é considerada nas estimativas. No entanto, devido ao custo e à escassez da alternativa verde, a sua utilização foi limitada a apenas 0,2% do combustível de aviação queimado, segundo números de 2023.
Voar é responsável por 2% de todas as emissões globais – uma preocupação crescente para os viajantes.
Felicity Burke, diretora da divisão de consultoria do Flight Centre para a Ásia-Pacífico, afirma que as empresas de serviços profissionais, em particular, estão cada vez mais a ter em conta as emissões quando reservam voos.
Mas as empresas ainda não estão abrindo mão da frente da cabine nos voos de longo curso vindos da Austrália. No ano passado, as reservas de classe executiva e de primeira classe através do Flight Center aumentaram 23% e 7%, respectivamente.
“Uma mudança na classe dos assentos é uma maneira rápida de reduzir as emissões”, diz Burke. “No entanto, numa viagem de 24 horas que tem impacto no bem-estar do viajante durante e após um voo… é certamente [just one] considerações a fazer em viagens de longo curso.
“Criar um programa de viagens mais sustentável não significa necessariamente viajar menos ou viajar de forma mais cara; significa viajar de maneira mais inteligente.”
